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인권만사는

손주영(북디자이너), 추명구(대전지속가능발전협의회 사무처장), 오임술(민주노총 대전본부 노동안전국장), 임아연(당진시대 기자), 이채민(충남여성정책개발원 연구원), 임병안(중도일보 기자)님과 같은 지역의 현장 활동가들이 생활하면서 느끼는 인권현안에 대해 2주에 한 번씩 글을 기고하는 칼럼입니다.

다시 시내버스 준공영제를 논의하다.

작성자대전충남인권연대 작성일19-08-13 10:05  |  93 읽음

추명구(대전지속가능발전협의회)


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(사진 출처: 오광영 의원 홈페이지)


   매년 시내버스 서비스 품질은 향상(대전시 조사결과 2014년 82.36점, 2018년 91.22점으로 나타났고 대전시내버스시민모니터단 평가 결과 13개 업체 평균 97점 최하점수 93.92점으로 평가됐다.)되고 있는데 왜 시내버스 이용승객은 늘어나지 않는 것일까? 대전시내버스 시민모니터단을 운영하는 우리에게는 이 문제가 늘 고민이다. 그러나 최근 긍정적인 신호를 받았다. 매년 감소하던 대전 시내버스 이용승객 수가 2014년 이후 5년 만에 증가세를 보였다. 작년 일평균 이용승객이 40만 5천명 이었는데 올해 상반기에는 일일 이용승객수가 40만 9천명으로 0.9% 증가했다. 또 하나 반가운 소식은 대전도시철도도 전년대비 2.2% 증가하여 일평균 11만 1,234명을 기록했다. 이용 승객 소폭 증가의 공통적인 원인으로는 고유가와 자체적인 인프라 개선, 서비스 품질 향상을 위한 노력 등의 요인으로 보고 있다. 더불어 우리의 자체적인 판단은 기후변화와 미세먼지 증가에 따른 캠페인과 홍보로 인한 시민들의 자발적 참여가 있었을거라는 생각이다.


   대전시는 승용차 이용률(57.6%)이 높고 대중교통 수단 분담률(28.2%)은 낮은 도시다.(승용차를 타고 다녀도 큰 불편함이 없는) 도로율이 타 도시보다 높은 탓인지 자동차 등록대수도 매년 증가(자동차 등록 대수는 전년대비 0.96%가 증가한 67만대로 시민 2.2명당 1대)하고, 가구당 자가용 보유비율도 높다. 그에 따라 교통혼잡에 대한 사회적 비용(2015기준 1조 3,000억원)도 커지고 교통사고(2017년 자동차 1만 대당 110건 전국 17개 시도를 통틀어 최하위)도 매년 증가했다. 

   자가용의 이용의 증가는 결국 시내버스 이용객이 감소하는 결과를 낳았고 버스 운송사업체는 경영이 악화되어 운송종사자에게 제때 급여를 주지 못하게 되었다. 임금체불에 의한 노사간 잦은 마찰과 파업은 서비스 품질을 떨어뜨리고, 다시 이용승객은 감소되는 등 악순환이 반복되었다. 대전시는 이러한 악순환의 문제를 해결하여 버스 서비스의 안정성을 확보하기 위해 2005년 7월 서울에 이어 두 번째로 시내버스 준공영제를 도입했다.


   시내버스 준공영제는 운송수입금을 지방자치단체와 버스사업자가 공동으로 관리하고 노선권을 수요에 따라 탄력적으로 운영하여 버스운영체계의 공공성을 강화하는 제도다. 예를 들어 준공영제 시행 전에는 비수익성노선 운행을 기피하거나 적자노선을 폐선했는데 준공영제 개편 후에는 합리적 노선체계 구축, 운수종사자 처우개선, 서비스품질향상, 요금통제, 책임경영 등의 효과를 볼 수 있다. 

   한국운수산업연구원에 따르면 준공영제 도입 이후 버스승객수가 10% 증가했고, 서비스 만족도도 매년 높아지고 있다고 말했다. 또한 교통사건 건수 및 사망자 수, 부상자 수가 크게 줄었고, 교통혼잡비 감소, 교통사고비 감소, 연료비 절감, 대기오염비 감소, 환승할인으로 인한 승객 비용절감 효과 등 사회적 비용이 감소했다고 주장했다.


   그러나 대전시 준공영제 도입에 대해 촘촘하게 준비하지 못한 아쉬움도 있다. 당시 임금인상 문제에 따른 노사 갈등을 해결하기 위해 급하게 도입했고, 시내버스발전위원회 및 수익금공동관리위원회 등을 설치하여 시내버스 발전을 도모하도록 되어 있으나 시내버스발전위원회는 준공영제 집행과정에서 단 한 차례도 소집된 적이 없었다. 또한 더 큰 문제는 시내버스 준공영제와 더불어 중앙버스전용차로제, 버스환승센터, 주정차단속 강화 등 운송효율(이용율 증가)에 대한 시내버스개혁정책이 함께 추진되어야 했음에도 불구하고 그렇지 못해 시내버스의 운영 및 경영 효율에 대해서는 성과를 나타냈지만 운송효율에 대해서는 한계가 분명했다.


   2018. 12. 기준 대전시 시내버스 운영 현황은 운송사업체는 13곳, 노선수는 96개 노선, 차량수는 1,016대다. 준공영제 시행에 따른 재정지원금은 2005년 115억원, 2006년 257억원, 2008년도 341억원, 2009년도 407억원, 2018년도 579억원 등 지속적으로 증가하고 있다.(2017년 기준 준공영제 재정지원금은 서울시 2,932억원, 부산시 1,129억원, 대구시 924억원, 인천시 1,567억원, 광주시 550.9억원 대전시 493.3억원) 

   시내버스 준공영제 재정 지원에 따른 행정의 관리감독은 회계 전문 용역사를 선정하여 표준운송원가를 적용하고, 외부 용역업체를 선정하여 경영 및 서비스 평가를 통해 평가성과금을 차등 지급한다. 마지막으로 친절서비스 향상을 위해 시민모니터단 운영 및 운수종사자 친절서비스를 추진했다.


    7월 26일 대전광역시의회 오광영 의원의 주최로“시내버스 준공영제 발전방향을 위한 정책토론회”를 개최했다. 박준식 센터장(한국교통연구원 광역교통연구센터)의 “준공영제의 현실과 개선방안”이라는 주제로 발표를 했다. 이후 시민사회단체, 교통전문가, 시내버스 운송종사자, 행정에서 정책토론을 진행하고 원가관리를 통한 재정지원감소, 준공영제에 대한 관리감독 기능을 강화(준공영제 퇴출 제도 마련, 공익 이사 파견, 방만경영, 운영비 탈루, 운전기사 채용비리 근절 등), 투명성 및 공공성 강화(운수종사자 신규채용 및 교육 통합, 회계공유시스템 구축, 임직원현황 및 입출금 등 주요정보 공개), 효율성 강화(인센티브 제도 강화, 중소규모 업체 합병 유도, 일부 수익노선에 대한 노선입찰제 시범 실시, 공동구매 등) 버스 준공영제에 대한 노 ․ 사 ․ 민 ․ 정 협의체 구성 및 상시 운영 등의 이야기를 공유했다. 


   교통은 사람이나 화물을 한 장소에서 다른 장소로 안전하고 신속하게 이동시키는 모든 활동이라고 말한다. 즉 노동(경제활동)을 하기 위해, 사회·문화적인 활동을 위해, 교육을 받기 위해, 필요한 물자를 얻고 의료 서비스를 받기 위해 우리는 이동하고, 이동하기 때문에 기회를 얻는다. 그래서 이동권은 우리가 일상을 살아가는데 필수적인 기본권이고, 국가도 이동권이 시민의 기본권의 하나로 보장해야 한다는 교통기본법을 제정 입법예고한 적이 있다.

    이동권과 더불어 온실가스 배출로 인한 기후변화 문제에 대응 및 적응하고 미세먼지 절감과 대기질 향상, 보행안전 확보, 교통문제를 해결하기 위해서는 승용차 중심, 도로 공급형 교통정책에서 탈피하여 녹색교통체계로의 전환이 필요하다. 대중교통이 열등재가 아닌 맑고 푸른 지속가능한 도시를 만드는데 핵심 과제라는 것을 우리는 인식해야 한다. 


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